TRY-A熱壓成型設備技術參數：
壓臺規格: 450*900mm（可定制）
壓臺層數: 4層,層間距150mm（可定制）
合模壓力: 50T
加熱介質:導熱油加熱(熱油爐需單獨定制)
電源電壓: 380V 50Hz
充氣方式:四段脈沖式充氣(充氣模壓選裝)
氣壓: 1.5MPa
電控方式:觸摸屏,PLC控制
設備外型尺寸:左右800*前后1000*高2200mm(不含電箱高度)
設備總重量: 2100kg
變形、裂紋、氣泡、表面凹凸不平、光潔度差是較常見的碳纖維制品表面缺陷。其中變形和裂紋往往是和模壓成型的起始工作及脫模操作有關。首先要看制品本身的結構設計及模具的設計是否合理，如果這兩方面不夠合理，就很容易造成模壓的成品在脫模后出現斷裂或翹曲等現象。其次，需要特別留心升溫的速度和脫模時對溫度的控制，升溫過快就會使制品固化不均引起內部應力，壓制保溫結束后，要在保壓下逐漸降溫，脫模操作要盡量的謹慎小心，防止對制品及模具造成損壞。而氣泡、表面凹凸不平、光潔度差均和料揮發物含量有關，除了料揮發物過高外，放氣不夠也會產生氣泡，與此同時，因脫模劑使用過量或者成型時溫度過低對制品表面質量所造成的影響也應得到重視。成型壓力的大小同樣取決于物料的品種，而且與制品的結構形狀和模具的結構形式有關。
研究數據顯示，汽車整車質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3升到0.6升。對于傳統汽車廠商而言，減輕汽車重量是降低排放的手段，而碳纖維材料的應用是實現汽車輕量化的必由之路。
當然，新能源汽車的大規模應用也是降低空氣污染的有效途徑。在相關政策的推動和引導下，我國新能源汽車實現了增長。
多材料混合車身是發展趨勢，碳纖維材料優勢明顯
對于輕量化，通常有兩個方面，一個是新材料的使用，一個是車身結構設計的不斷優化。總體來看車身使用的材料有很多，包括熱成型、鋁、鎂、塑料以及碳纖維復合材料。汽車輕量化聯盟副秘書長楊潔表示，“目前我們正在探討新能源汽車輕量化的路線，比如，整車包括車身輕量化、全新架構底盤輕量化、電池系統輕量化以及車身內外飾與電子電器等；隨著國內碳纖維自給能力的提高，預計我國碳纖維的需求也將能得到較好的釋放。材料方面包括復合材料及成型工藝、輕質鋁合金及成型工藝、高強度鋼及成型工藝、輕質鎂合金及成型工藝等。”可以肯定的是多材料混合車身是車身輕量化發展的趨勢，鋁合金、碳纖維復合材料在車身上的應用在逐步的增加，例如寶馬i3以及i8，碳纖維增強復合材料的應用達到了60%。
眾所周知，碳纖維已經大量應用在航空領域——從輕型飛機到寬體客機。毫無疑問，讓汽車飛起來，也只有大量使用碳纖維，極大的使車身減重，才能具備飛離地面的條件。可以想象飛行汽車無論是在地廣人稀的美國或是在交通較為擁擠的中國都很有市場前景。
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什么是模壓成型工藝？
模壓成型工藝是通過料塑化、流動并充滿模腔、樹脂固化等不同階段的反應實現制品成型的。在碳纖維增強熱塑性復合材料模壓料充滿模腔的流動過程中，不僅熱塑性樹脂流動，作為增強材料的碳纖維也要隨之流動，所以模壓成型工藝的成型壓力較其他工藝方法高，屬于高壓成型。它既需要能對壓力進行控制的液壓機，又需要高強度、高精度、耐高溫的金屬模具。在制造碳纖維增強熱塑性復合材料制品時就一般都采用熱壓罐和模壓成型這兩種工藝方法。但碳纖維昂貴的價格使其應用范圍受到了極大的限制，國內T300-T800級別碳纖維成本80-350元/kg不等，遠高于鋁合金，只有降低價格門檻才能擴大碳纖維的應用范圍。
采用模壓成型的熱塑性碳纖維復合材料制品內應力很低，翹曲變形小，產品表面光潔，尺寸精度高，機械性能穩定，制品的收縮率小且重復性較好。適用于較大的平板狀制品的成型，生產速度快，能一次成型結構復雜的制品，便于實現批量生產化和自動化。模壓成型的不足之處在于模具制造復雜，成本較高，整個制作工藝成型周期較長，對完全充模這類技術問題的解決，存在一定的難度。可根據選手的年齡、性別、技藝水平、體力強弱等不同情況加以設計，較大限度地發揮體育器材的使用效果，這是一般各向同性的金屬材料難以實現的。
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