“ 隨心飛產品對航司業績有拉動作用，但是不明顯”

記者：張旭

在經歷過隨心飛1.0和2.0之后，今年年中，隨著航司客座率的回升，有觀點認為“不會有新的隨心飛了”。然而，在2021年最后一個季度，隨心飛卻“ 卷土重來”了，還進入了3.0時代。

8月26日，南京祿口機場恢復國內航班運行。圖為機場內工作人員進行消殺。泱波 攝

隨心飛，又回來了

今年的民航業，沒能走出虧損的陰霾。國有三大航今年三季度財報顯示，整體仍處于虧損狀態，其中國航虧損35.36億元，東航虧損29.54億元，南航虧損14.31億。

重壓之下，航司不得不開源節流。11月5日開始，部分航司恢復征收燃油附加費。時隔34個月，燃油附加費“重出江湖”。另一方面，去年大放異彩的隨心飛產品也進入3.0時代。

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10月7日，南航率先推出“快樂飛3.0”，初期采取定向邀請制，只有收到邀請短信的用戶才有購買資格。4天后，“快樂飛3.0”開始面向大眾公開發售。10月20日，山東航空推出“魔毯3.0”，售價3299元/套。

10月27日，春秋航空發售“想飛就飛3.0”，有效期5個月。海南航空、中聯航、深圳航空11月5日也開售“隨心飛”，其中海航“隨心飛”最低售價1999元，只能飛到2022年1月中旬；中聯航“隨心飛”售價2698元，有效期至明年5月31日；深圳航空“隨心飛”青春悠游卡售價3333元，同一地點只能去一次。

對此，民航專家綦琦向中新網表示，“當前環境和去年隨心飛誕生時比較像， 受疫情影響，各地的旅行限制政策，出行需求下降嚴重。所以，隨心飛又回來了。”

乘務員向旅客提供熱餐。東航供圖

時間短了，規則細了

今年一季度，南航、深航曾推出雙城旅行卡和城市悠游卡，國航發布了敬老權益卡等。 這批產品的共同點是期限更短、客群更細化。隨心飛進入3.0時代后，適用時間也普遍縮短。

同時， 部分產品的適用區域也縮小了。春秋航空“想飛就飛”只能兌換特定城市進出港航班；海航“歡聚自貿港”產品去年覆蓋旗下12家航空公司運營的海南進出港國內航線，現在只支持海南航空和大新華航空兩家航司實際承運的國內自營航線。

對此，綦琦認為，隨心飛3.0相較1.0和2.0時代，區別在于規則更細致，適用群體更具體。

“權益類產品如果規則比較泛泛，權益執行的時候會有很多糾紛。 新的產品規則更加明晰，客群更加細化，有助于減少糾紛。至于值不值，消費者要看是不是真正滿足自己的需求。”

南航快樂飛3.0只能用到2022年1月15日。

在規則設計方面，航空公司也結合自身經驗，做出了不同的調整。春秋航空經歷過石家莊基地、揚州基地停航，據此增加了相應的規定： 若區域內任意機場因疫情或不可抗力原因停航超過1個月，可申請退還剩余的套票金額。

南航“快樂飛3.0”規定：航線編排調整屬于民航正常業務范疇，若受此類情況影響導致套餐覆蓋的部分航線取消、停飛或時刻更改，航司將不提供額外補償。

但這些規則也引起了消費者質疑。有用戶表示：“調整航線編排是否有合理依據？如果是因為上座率不足，應該是航司承擔，為什么要把風險轉嫁給旅客？”

從業內人士角度來看，“隨心飛”能兌換的通常是“票賣得比較差”的航班，這類航班被取消的可能性很高，這也是投訴和矛盾高發的地帶。

次卡，不用隨時可退

“我買了3期成都飛海口的往返次卡，單次票價才600元，直接買票一張要1000多元，省了400多，太值了。12月10號開售的最新一期，飛三亞只要450塊。”在成都工作的林云現在成了海航“自由飛”的鐵粉。

海航三亞出港航線“自由飛”經濟艙單程價格截圖。

“次卡”是隨心飛的一種新形態。今年7月，海南航空聯合去哪兒平臺推出。消費者預先以固定價格購買特定航線機票，在下一個月中，可以在航司開放的航班中選擇任意時間兌換機票。除了50元燃油費外，不用再額外支付任何費用。如果下個月未兌換，將獲自動全額退款。

國航則隨著冬奧會的熱度，推出了冬季滑雪主題飛行次卡。從最低檔289元至最高檔489元，例如北京大興飛沈陽289元，哈爾濱飛北京首都389元。去哪兒平臺數據顯示，機票次卡平均價格在300元左右，平均折扣在2折左右。

去年各大航空公司推出“隨心飛”產品售價大多數在3000元左右，雖然期限相對較長，優惠力度不小，但不少網友反映，工作忙走不開，再遇上疫情反復，買一套“隨心飛”有時候可能都沒法回本。

隨心飛旅行群里不少人咨詢選購飛行次卡產品。

在隨心飛旅行群里，記者看到不少人都從隨心飛切換到了“飛行次卡”。買到的人說“在兌換次卡機票時，當天的航班幾乎都會有座位開放兌換，時間段也有更多選擇”“去年隨心飛沒飛幾次，買這個就不擔心會浪費了。”

值得注意的是，目前疫情反復，機票年卡會因為航班取消導致出行次數變少，變相增加單次出行成本。但“次卡”產品不用就退，也增加了消費者選購的意愿。

綦琦表示：“隨心飛產品對航司業績有拉動作用，但是不明顯。 今年的偶發疫情此消彼長，區域性疫情不斷出現，旅客原來的出行計劃可能頻繁被打破，由此帶來航空需求被迫不能釋放。真正的民航業復蘇，關鍵在于疫情的走勢。”