航運界最近流傳了個段子，2015年某海事學院畢業生，有的去了中遠集團、有的去了中海集團、有的去了上港集團、有的去了東方海外，大家就職不同公司，灑淚揮別，各奔前程，但他們萬萬沒想到，兩年后，他們都能重新聚在一起。

一、意料之中的聯姻

隨著中遠中海的合并，17年中遠海控開足馬力在世界范圍買買買，隔幾個月就搞大新聞，在國內外收購青島、希臘、阿聯酋、鹿特丹、意大利等各大港口，最近的有6月份斥資189億人民幣收購中國最大港口運營商上港集團15%股份，斥資2億歐元收購西班牙最大碼頭運營商Noatum Port Holdings 51%的股份，目瞪口呆的吃瓜群眾在中遠海運的巨大能量面前還沒緩過來，中遠海運又放了一個大招。

公元2017年7月9日，這是一個注定要載入史冊的一天。中遠海控(01919)及東方海外國際(00316)聯合公布，中遠海控聯合A股上港集團擬492.3億港元要約收購東方海外國際全部股份。每股要約現金78.67元，較東方海外國際收市價溢價31.1%。東方海外國際大股東董氏一家不可撤回地承諾就其擁有的全部4.29億股接納或促使接納要約，相當于其股本68.7%。東方國際原員工薪酬兩年內保持不變，保持品牌和上市地位。

今天一開盤，東方海外國際（0316.HK）高開24.17%，中遠海控（1919.HK）也上漲超過7%。

其實從2017年初以來，國內有關東方海外的收購傳言不斷，外媒宣稱董氏已經無心經營，準備賣身給中遠海控，在1月17日和6月21日兩次發公告辟謠，管理層均表示不知情。在第二次辟謠后的19天后，就發布要約公告，嘴上說著不要，身體還是十分誠實。另說一句，這里不得不說管理層工作效率驚人，要不然就違背了信息披露的規定，這是在香港可大可小，至于是否真的違背，這里就不作討論。

即使兩次否認，在要約前，母公司東方海外國際(00316,HK)的股價已經從年初至今暴漲78%，再溢價31.1%收購，不得不說中遠海控的慷慨，但在這樣的溢價率上今天的中遠海控也跟著漲了一些，最后收漲5.41%。只能說明一點，這樣的收購背后蘊含的能量超乎想象。這里引申出兩個問題，1、為何東方海外會被評這么高的溢價？2、這樣高的溢價仍然帶動中遠海控，東方海外給中遠海控帶來了什么？

二、擁有貴族氣息的舊船王

那么先解決一個疑問，為什么東方海外國際值那么高的溢價？東方海外是航運界公認的貴公子，標準好學生。公司歷史悠久，管理先進，業務穩定，盈利能力強，相比之下中遠集團和中海集團更像是暴發戶，財大氣粗而缺少細致內涵。

東方海外最開始的名字叫金山輪船公司，創始人為香港四大船王之一董浩云，大家可能不認識，但如果說他是香港特首董建華的老爸，應該就有概念了吧。

1947年，董先生的商船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船，其后他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。

1969年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨柜航運。

1982年，董浩云去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（”東方海外國際“）長達14年之久。

1996年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官后，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。

今天，東方海外是全球最具規模的國際綜合集裝箱運輸、物流及碼頭公司之一，在全球超過58個國家設有230多家分支結構，為世界頂尖的航運企業，也是業界應用資訊科技及電子商貿處理整個貨物運輸過程的領先企業，現集裝箱運力全球排名第7。

財務表現在同行業公司中尤其搶眼

資產方面：東方海外國際2016年末資產總額為652.4億元、資產凈額為313.5億元、營業收入為367.5億元，分別約為中遠海控同期財務數據的54.52%、210.80%、51.64%；

利潤方面：東方海外即使在航運業不景氣的情況下，都保持著盈利的狀態。但這除了16年年全球航運景氣度到達谷底時造成了虧損，要知道，16年連世界最大的航運公司馬士基都錄得了虧損。總的來說這反映了，東方海外的營運能力是世界一流水平。

資產負債率方面：保持了50%左右，和中遠海運合并前的公司動不動就上80%、90%的負債率相比，東方海外無疑是身材健碩的貴公子。

三、董家的船不再姓董，舊船王從此落幕

董建華長子董立均在接過董建華的棒后就一直擔任行政總裁，董建華的妹妹董小萍則是嫁給中國航運榮譽董事長彭蔭剛，而中國航運原是董浩云所創辦。可以看到，董家三代都在航運業上發光發熱。所以外媒說董家無心經營航運公司而賣掉公司，有點腦子的都知道是胡說八道，航運業不是一個依靠制度坐著就能盈利的行業，由于行業的供給滯后性以及全球范圍內需求的巨大不確定性，航運公司極度依靠決策者的判斷力，不用心經營的航運企業早就倒了，這個連用數據證明都不需要，看看這兩年有多少航運公司就此倒下（連韓國當家航運公司都煙消云散）就可直接下結論，董家人絕不是無心經營。那么問題來了，董家為何愿意放棄家族經營的祖業？翻看大量資料后，得出的最大的可能性只有一個，有一股更大的力量需要董家犧牲小我，完成大我，而董家在這方面的覺悟是在香港都是街知巷聞，這樣的兼并自然水到渠成。

但這次的兼并，對董家來說，看似犧牲，實則名利雙收，董家并不一定就此退場。

從中遠海運和招商局兩家航運近半年的頻頻動作可以明顯看出，這兩家央企似乎受到某種統一指向力量的驅動，在國內外頻頻搞起并購，中遠中海合并前，從沒有過任何收購行為。而中遠中海合并，招商局收購中外運航運，兩家在國內外對港口資源的整合，都顯然是航運國企改革的加速的統一行動。這可以從收購中看出端倪，大家想一想，如此龐大而且急速的收購，需要的資金是巨量的，而這次收購，大部分的錢來自于銀行的貸款，這后面大概率有國家在后面的支持。

而兩家公司步調一致，井然有序，得到上面的支持，順應的是航運業整合的世界大潮。2016年，中遠集團和中海集團合并運力躍升至全球第四；全球第七大班輪公司韓進海運破產；達飛輪船收購美國總統輪船。

2017年，赫伯羅特完成收購阿拉伯聯合國家輪船；馬士基將完成收購漢堡南美。三家日本班輪公司日本郵輪、商船三井和川崎汽船集裝箱業務合并預計于2018年正式運營。

國際集裝箱運輸業正在由“高風險、高投入、低回報、強周期”的傳統運營模式，向“規模化、聯盟化、低成本”的模式轉變，在這樣的大潮下，順者昌，逆著亡，剩者為王。但這樣的超大型行業的整合，各地的利益集團的損耗是國家不能忍受的，大規模的整合只能以國家的層面推進。

另外，“一帶一路”倡議提出了“六廊六路多國多港”的合作框架，其中“六路”就包含了航運，中國是世界海運需求總量和集裝箱運量最大的國家。東方海外在“一帶一路”沿線投放的運力超過其總運力的50%，在東南亞、南亞、印巴、中東、歐洲區域具有較強的競爭優勢。

要配合一帶一路等頂層設計策略，航運的改革是必要條件，任何利益集團都要服從于這個國家大勢，服從國家的整體的利益，配合新船王的誕生。

可以看到，董家，放，有糖吃，不放，遲早也得放。而對于董家依靠東方海外的現有資源和管理能力，未來董家可能不僅不會退場，憑著董家多年在航運界的地位，可能還會擔任更重要的航運界角色，但也可能兩年后就此退出，而這個退出可不寒酸，這次的要約如果成功，董家將得到380多億人民幣。無論哪個結果，對于董家，都是好的結果，名利雙收，可進可退。

.四、新一代船王就此誕生

而從長遠來看，中遠海控大概率將作為中國航運第一股也是唯一股，東方海外的進入，對中遠海控過來說，有著重要的戰略意義，有了東方海外，中遠海控完整，與國際巨頭一決雌雄。

從舊船王處，收獲的資產有這些：

集裝箱運輸方面，截至2016年12月31日，東方海外經營的船舶共有96艘（包括自有經營和租賃經營），總運力達574,318標準箱。根據Alphaliner 2017年6月份月報的統計數據，標的公司全球運力排名第7位。與此同時，還有6艘21,000 標準箱的新船舶將于2017-2018年交付，在全球范圍運營104條集裝箱運輸航線。

碼頭業務方面，東方海外營運位于美國加利福尼亞州的長堤貨柜碼頭及位于臺灣的高雄貨柜碼頭，2016年總吞吐量達240萬個標準箱。此外，還持有天津港聯盟國際集裝箱碼頭有限公司及寧波遠東碼頭經營有限公司各20%權益。

物流業務方面，公司物流業務遍布40個國家，提供的物流服務覆蓋國際供應鏈管理、國際貨運代理等業務，并已在40多個國家設立130多個辦事處。

收購東方海外，對于中遠海控，主要由兩個意義：

從量上：世界上第四大航運公司和第七大航運的公司，收購完成后，中遠海控在集裝箱市場上將擠入第三位，運力達到11.6%。如果算上未來新增的動力，總運力有望與第二位的地中海航運持平甚至超越地中海航運。

（來源于Alphaliner）

從布局上：中遠海運集團董事長許立榮在“2016上海航運交易論壇：航運供給側改革”的演講中曾經說過，中遠海運對第三方的運輸能力還不夠、份額還很小，所以未來集團要向第三方運輸市場開拓，要向新興市場、特別是經濟成長速度比較快地區進行戰略傾斜、戰略開發。下一步，中遠海運將會在南美市場、非洲市場、中美洲市場、印度市場增加競爭能力。簡單來說，就是加大南北運輸和第三世界國家的運輸，搶占剩余地盤。

從收購的文件上看，東方海外正好彌補了南北線路和加強東西亞線路的不足，太平洋線路得到強化，對于中遠海控來說，這是真正意義上的如何添翼。韓國的現代商船還不成氣候，日本的三大商船內部的團結程度存疑并受到反壟斷的困擾，而中遠海控收購后全球的HHI到達985，離1000的行業集中度標準僅一步之遙，寡頭壟斷的局勢已定，而在亞洲，中遠海控將再無對手。

2、東方海外依靠著其技術優勢、穩健的財務運營模式和先進的管理理念是最有價值的資產。東方國際長期最核心競爭力之一來源于其憑借信息科技優勢，提高運營效率，降低運營成本。中遠海控的前身之一中遠集運在2002年已引入了當時東方海外的核心Iris2系統，現在還用這套系統，但東方海外已經在使用領先兩代的Iris4系統，東方海外的系統目前在全球范圍內仍廣泛應用于航運領域。過去的中遠海控只有硬實力和別人比量，但要和最高層級的對手競爭，軟實力的大幅提升無疑是如虎添翼，再加上東方海外先進的管理方式，不久的將來，中遠海控在真正意義上躋身航運第一流的航運企業，中遠海控的未來是星辰大海。

五、尾聲

集運市場正在處于運力不斷出清的狀態，全球的需求回暖，供需開始平衡，上半年集裝箱船閑置比例從7%降低至2.5%，實際由閑置運力減少導致的活躍運力增量4.5%，遠高于船隊供應增速的1.2%，克拉克森今年連續上調集運需求增速預測，由16年末的4.0%上調至4.8%，航運業的逐漸復蘇已經成為業界的共識。從中遠海控的業績就能明顯看出這種跡象，在前不久，中遠海控還剛剛發布了上半年預盈公告，預計今年上半年經營業績同比將扭虧為盈，實現凈利潤約為18.5億元，而16年全年的虧損為99億元，中遠海控的交易日漸活躍，有望走出中期行情。

長的不說，短期或許就有一次投機的機會，要約價溢價31.1%，但是收盤價的漲幅是20%，這中間剩下的漲幅間隔是怎么回事？

因為一般大型的收購需要半年左右的時間才能完成，有著不確定性，而要約需要滿足最主要的兩個條件是1、得到超過75%總股票附有票數的票數支持；2、不多于全體獨立股東全部票數10%的反對，所以一般要約在塵埃落定前，不會一步到位。

但在我看來，這次的要約幾乎是板上釘釘的事件，原因有三：1、董氏家族已經承諾售出全部68.7%的股份。2、這次中遠海運的出價，相等于東方海外資產凈值1.4倍，相比中遠本身的1.7倍，相當于平價購入資產，在78.67塊港元的歷史最高位，相信沒有小股東會有意見。我認為要約成功的可能性十分高，最后，至于大家如何投，就看大家的信仰了。