5月4日，博世集團召開了年度新聞發(fā)布會并發(fā)布了2022財年及2023一季度的業(yè)績報告。2022財年，博世在亞太市場的銷售額為277億歐元，調(diào)整匯率影響后的增幅為7.1%，是四大市場中漲幅最小的。

　　同期，在中國市場，博世受到疫情、供應(yīng)鏈短缺和宏觀經(jīng)濟帶來的挑戰(zhàn)，銷售額達到1321億人民幣（約187億歐元），同比增長近3%。其中，博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在華銷售額首次突破千億人民幣（約146億歐元）。

　　但今年一季度受中國市場銷售份額下滑影響，亞太地區(qū)銷售額下跌約9.3%。博世中國總裁陳玉東在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時坦言，中國市場在一季度是負增長，由于受到疫情等影響，供應(yīng)鏈并不健康，但他強調(diào)一季度的數(shù)據(jù)不能反映全年的真實情況。“目前來講，我們對全年還是非常有信心的，全年一定會創(chuàng)新高、快于行業(yè)增長率。”

　　此外，在新聞發(fā)布會上，博世集團董事會主席史蒂凡·哈通宣布了一項重要變革計劃，即為應(yīng)對軟件時代的汽車工程轉(zhuǎn)型趨勢，博世正在重組其汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)。據(jù)陳玉東透露，該組織架構(gòu)的變動會使中國團隊更有權(quán)、更有錢、更快、更有自由度。

　　目前博世在中國擁有34家生產(chǎn)基地和26個技術(shù)中心，員工超過58000名，其中近10000名研發(fā)人員。2022年博世在中國研發(fā)費用達100億人民幣（約合14億歐元）。

　　面對今年開年即價格戰(zhàn)的行業(yè)現(xiàn)狀，陳玉東肯定今年汽車降價是趨勢，主機廠的降價確實也傳導(dǎo)到了博世等Tier1供應(yīng)商，但動力總成新能源化勢不可擋。

　　“面對降價和成本的壓力，供應(yīng)商怎么辦呢？最關(guān)鍵的在于提升效率，把供應(yīng)鏈管得更好。同時，在采購競爭中提升競爭力。”陳玉東表示，主機廠降價要求每年都有，只是多和少的區(qū)別。

　　但他也強調(diào)，在當(dāng)下的中國市場，市場份額遠遠比盈利更重要，“在我看來，盈利太高，市場份額丟掉劃不來，所以一定要平衡，保持盈利正增長的同時保持一定的市場份額，市場份額增長速度要快于盈利水平，因為現(xiàn)在中國市場競爭太殘酷，得有一定的市場基礎(chǔ)，否則很難長久盈利。”

　　份額比盈利更重要

　　《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》（以下簡稱“《21世紀(jì)》”）：今年一季度的數(shù)據(jù)，亞太業(yè)務(wù)下降了9.3%，這背后的原因是什么？

　　陳玉東：就一季度而言，博世中國整體來講是負增長。但我們對全年還是非常有信心的，目前來看全年業(yè)績一定會創(chuàng)新高。

　　對于今年的經(jīng)濟形勢，也不用太關(guān)注于一季度的數(shù)據(jù)。從4、5月數(shù)據(jù)可以看出，是由負增長開始逐步轉(zhuǎn)向正增長，基本拐點已經(jīng)過去了，第二季度開始肯定是正增長。至于增長量，取決于OEM的整體情況。

　　《21世紀(jì)》：今年“價格戰(zhàn)”打響，長期來講對供應(yīng)鏈的影響是怎樣的？博世會如何應(yīng)對？

　　陳玉東：OEM本身的降價還沒有那么夸張，但今年降價肯定是趨勢。OEM降價，肯定會傳遞到供應(yīng)商。供應(yīng)商怎么辦？最關(guān)鍵是要提升效率。在激烈的競爭環(huán)境里，必須要有競爭力，和OEM之間有合理的博弈和談判，最后達成年降，每年的年降對于Tier 1來說是最困難的。

　　同時，現(xiàn)在供應(yīng)鏈付的很多都是承兌匯票，如何向下游傳遞？這也很考驗供應(yīng)鏈的基本功。保持競爭力，就要在整個供應(yīng)鏈、整個管理當(dāng)中有足夠的魄力。以“快刀斬亂麻”的方式將供應(yīng)鏈管得更好，競爭力更強，才能面對降價的壓力。

　　總之，OEM 對Tier 1降價每年都有，是常態(tài)。供應(yīng)商也不愿意虧本做買賣。當(dāng)然也存在漲價，由材料成本上漲帶來的，比如鋼材、鋁材、銅材和稀土漲價。對于Tier 1來講，降價是客戶管理工作的日常。價格戰(zhàn)肯定會影響我們。我們所需要做的，就是和OEM充分溝通協(xié)商，在合理的范圍內(nèi)互相得到一個平衡。

　　汽車行業(yè)最主要的定價因素之一就是分?jǐn)偂ｋS著量的提升，成本通過分?jǐn)偩蜁档汀Ｆ嚵悴考膬r格和產(chǎn)量有關(guān)，每個月1萬還是10萬的量，零部件價格肯定是有很大差異的。所以汽車產(chǎn)量提升的時候，主機廠就會找供應(yīng)商談降價。汽車業(yè)的量和價格是非常正相關(guān)的。

　　《21世紀(jì)》：對于今年這樣的嚴(yán)峻形勢，博世要份額還是要利潤？

　　陳玉東：去年博世集團的息稅前利潤率只有4.3%，長期目標(biāo)是不低于7%。 我個人認(rèn)為，在中國的（業(yè)務(wù)）運作還是比較健康的。博世全球汽車業(yè)務(wù)的增長率是雙位數(shù)，中國市場整體銷售額增長率只有近3%，當(dāng)然汽車業(yè)務(wù)高于3%。 我們的目標(biāo)是，汽車業(yè)務(wù)發(fā)展要快于汽車行業(yè)本身。

　　至于盈利，每個事業(yè)部都希望能夠達到全球平均盈利水平。中國市場各業(yè)務(wù)領(lǐng)域還是比較健康的，平均來講超過集團4.3%的盈利水平。我認(rèn)為從目前來看，市場份額遠比盈利更重要，不能因為追求盈利而丟失市場份額，一定要平衡。我希望能在保持目前正盈利的同時，保持市場份額的增長速度快于盈利的增長速度。這和上市公司的要求正好相反，上市公司希望盈利的增長率快于業(yè)務(wù)的增長。但是在中國市場，我希望博世的市場份額的增長快于盈利的增長，因為競爭很激烈，沒有一定的（市場份額）積累，很難長久盈利。希望我們的業(yè)務(wù)可以拿到更多的市場份額，服務(wù)更多的客戶。

　　《21世紀(jì)》：對今年下半年的汽車市場您有什么樣的看法？2025年的新能源占比或滲透率，您有怎樣的預(yù)估？大部分電動車車企開始賺錢的拐點可能會在什么時候？需要哪些條件？

　　陳玉東：從中國車市來看，我們遵守CAAM（中國汽車工業(yè)協(xié)會）指引：“微增長，大概是3%-5%”。對博世而言，我們一方面按照這樣的規(guī)劃在做，另一方面肯定也要追求高于車市的增長。另外，從4月份各大主機廠公布的數(shù)據(jù)可以看出，大部分客戶同比都實現(xiàn)了正增長。對于今年下半年的預(yù)測，我個人認(rèn)為車市會保持正增長，我們的業(yè)務(wù)在車市正增長的基礎(chǔ)上會加3%-5%的增長。

　　2025年新能源占比方面，我認(rèn)為動力總成本身的新能源化已經(jīng)勢不可擋了，包括增程式、插電式混合動力以及多模趨勢都越來越明顯。同時，汽油機肯定還會存在。但是我個人認(rèn)為，2025年新能源占比會超過50%。

　　關(guān)于客戶什么時候、如何賺錢，我們提供的產(chǎn)品在一臺車中僅僅幾千塊錢，占車的整體成本很小。供應(yīng)鏈的競爭是非常殘酷的，有時候競爭只是差1分錢或1毛錢。博世能保證提供的產(chǎn)品肯定不輸于友商，包括價格、競爭力和產(chǎn)能等。我們希望客戶們都盡快賺錢，但是如何賺錢，還是要回到商業(yè)本質(zhì)。

　　中國市場將擁有更多自主權(quán)

　　《21世紀(jì)》：關(guān)于重組汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，之后在管理權(quán)限上，中國市場方面是否會有更多的決策權(quán)？

　　陳玉東：是的，未來我們中國的業(yè)務(wù)管理團隊，肯定會有更多自主權(quán)。例如，XC博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部所開發(fā)的基于8155芯片的智能座艙域控制器，基本上就是以中國團隊為主做的。在上海車展上展示的高階智能駕駛系統(tǒng)，也是博世與中國合作伙伴一起開發(fā)的。未來中國區(qū)自己開發(fā)的產(chǎn)品會越來越多。哈通博士也有提到， “在中國，為全球”也是有可能的。隨著中國的產(chǎn)品競爭力不斷提升，也會輸出到國外。明年，組織構(gòu)架的變動肯定會使中國團隊更有權(quán)、更有錢、更快、更有自由度。

　　《21世紀(jì)》：這兩年，汽車軟件的“靈魂說”討論也比較多。您如何看汽車軟件在汽車當(dāng)中的意義？

　　陳玉東： “軟件定義汽車”最關(guān)鍵的就是軟硬件解耦，使得未來汽車軟件可以常用常新，讓用戶感覺車是“新”的。從“軟件定義汽車”而言，博世提供不同層面的軟件，從基礎(chǔ)軟件、操作系統(tǒng)、一直到應(yīng)用軟件。我們會根據(jù)客戶需求拆單定制，只提供硬件，也可以硬件加上不同層面的軟件。

　　過去都是黑盒模式，未來肯定是一層層打散。例如，一家做硬件，一家做一部分的軟件，再請另外一家安裝等等。隨著“軟件定義汽車”的到來，未來還會有很多變化。然而最終，大家都要有利可圖，要使得車的本身有競爭力，讓用戶喜歡。軟件最終是要使自己更有競爭力，而不要陷入“為軟件而軟件”。因為，最終回歸到商業(yè)本質(zhì)，每個人還是要有自己的價值。對博世而言，不追求很高的利潤，全球長期的目標(biāo)只有7%。所以，我們在行業(yè)中的生存意義，就是要使我們的客戶更有競爭力。

　　《21世紀(jì)》：國內(nèi)新興Tier 1在做智能駕駛、智能座艙的也非常多，博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部（XC)如何保持競爭力？對于XC事業(yè)部未來的市場預(yù)期是怎樣的？

　　陳玉東：博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部所負責(zé)的智能座艙和自動駕駛，在國內(nèi)從大到小各有200個競爭對手。盡管如此，截止到去年年底，我們拿到不少主機廠的定點項目。其中基于8155芯片打造的智能座艙域控制器投產(chǎn)越來越多。8155芯片基本正成為目前這一代的標(biāo)配。接下來，基于8295系統(tǒng)、國產(chǎn)芯片的智能座艙系統(tǒng)會在未來5年成為主流。

　　在這種情況下，博世所需要做的就是兩件事：一是加快人才培養(yǎng)、提升研發(fā)能力；二是制造能力和產(chǎn)能要跟上，服務(wù)好這些定點項目的客戶。現(xiàn)在幾乎所有軟件公司都會做智能座艙，如何一起合作共贏是我們面臨的競爭課題。XC博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部是我們在中國面臨競爭最激烈的事業(yè)部。

　　《21世紀(jì)》：近期，不同的OEM包括行業(yè)里面的領(lǐng)導(dǎo)對自動駕駛也有不同的看法，博世如何看待關(guān)于智能化的未來發(fā)展方向？在開發(fā)節(jié)奏上如何滿足不同的OEM？

　　陳玉東：博世肯定是看好自動駕駛前景的，但是技術(shù)發(fā)展不可能一蹴而就。在邁向自動駕駛的過程中，將會是成熟一項技術(shù)，在市場投放一項技術(shù)。如果看最早投入L2系統(tǒng)的時候，博世曾經(jīng)占非常大的市場，提供基于攝像頭、基于雷達或基于5R1V（5個雷達1個攝像頭）等等的不同解決方案。

　　過去的自動駕駛系統(tǒng)，有“毫米波雷達+智能攝像頭”配置，其中控制部分，大部分是以攝像頭為主。而現(xiàn)在的配置都是用域控制器（集中算力），攝像頭捕捉到的圖像在大算力的域控制器中計算。在這種情況下，博世中國正在開發(fā)大算力智能駕駛域控制器，也就是今年車展上展示的博世中國高階智能駕駛域控制器。我們希望今年能夠投放市場。目前還無法實現(xiàn)全天候的自動駕駛，它只是高階智能駕駛的初級版。硬件是沒有問題的，博世的域控制器是基于雙Orin的，未來肯定會演進到用國產(chǎn)大算力芯片，也可以升階到4個Orin或者降階到1個Orin等。先做好構(gòu)架，之后就方便滿足不同的市場需求。未來我們會逐步實現(xiàn)一個個功能，邁向L2++。現(xiàn)在比較難的，像測試了很多次的“鬼探頭”場景，在原來的基于攝像頭的配置下實現(xiàn)是有難度的。

　　目前來講，“行泊艙”一體是未來的趨勢。通過大算力芯片支持行車、泊車和座艙的功能集中在一個控制器里面。至于RoboTaxi功能，我認(rèn)為大規(guī)模工業(yè)化還要有一段時間，但會逐步實現(xiàn)。無論是傳統(tǒng)的國際品牌，還是造車新勢力，博世都是努力服務(wù)好所有客戶。而每個客戶的需求不同，我們的團隊也不同。博世有自己的基本準(zhǔn)則——車規(guī)和驗證是強制性要求，但是在開發(fā)節(jié)奏上會根據(jù)客戶的需求調(diào)整。

　　《21世紀(jì)》：關(guān)于車載大算力的芯片，您如何看待云平臺、大算力的技術(shù)方向？

　　陳玉東：這是云和邊緣計算的關(guān)系。這需要看應(yīng)用，有些應(yīng)用可能適合直接上云。例如，博世有個“開放博世（Open Bosch）”項目，主要是支持博世業(yè)務(wù)與初創(chuàng)公司進行合作的。我就曾經(jīng)在其中看到過一個“診斷上云”的項目。但是，實時應(yīng)用還是需要車載大算力芯片來實現(xiàn)。這其實是由主機廠客戶來定義的，博世根據(jù)客戶的需要來提供服務(wù)。例如，客戶需要云方案，我們可以提供諸如電池診斷等云上解決方案；而當(dāng)客戶需要大算力芯片時，比如駕駛、座艙、停車需要在大算力芯片上實現(xiàn)的，我們也可以提供解決方案。我個人認(rèn)為，未來在安全的情況下能上云的上云，大算力芯片還是需要在車載。